După ultimele atacuri, navele refuză să mai intre în porturile Ucrainei. Presiune pe porturile românești
Oana Timar – Agrointeligența
După ultimele atacuri, navele refuză să mai intre în porturile Ucrainei. Transportul maritim se scumpește, iar piața cerealelor intră într-o perioadă de incertitudine, titrează presa ucraineană.
În urma ultimelor atacuri asupra infrastructurii portuare, tot mai multe nave refuză să mai intre în porturile ucrainene, contractele de închiriere a navelor sunt anulate, iar costurile transportului maritim cresc. Piața nu știe încă la ce nivel se vor stabiliza noile tarife de transport și nici de la ce preț al cerealelor ar trebui să pornească negocierile de achiziție, arată Mihail Voronici, cofondator și CEO al companiei Arista Trading.
Navele refuză să mai intre în porturile ucrainene
Potrivit lui Mihail Voronici, tot mai multe nave refuză să mai acosteze în porturile din Ucraina. „La bordul acestor nave lucrează în principal echipaje din țările arabe și din India, iar marinarii comunică permanent între ei. Cei care și-au pierdut viața în urma atacurilor recente erau cunoscuți pentru mulți dintre ei. Atunci când moare chiar și un singur membru al echipajului, ceilalți marinari refuză să mai navigheze spre Ucraina”, explică acesta.
Conform diferitelor estimări, în ultima perioadă aproape 20 de marinari au murit sau au fost grav răniți, o mare parte dintre aceștia fiind cetățeni sirieni. Din acest motiv, echipajele refuză să mai opereze curse către Ucraina, iar armatorii nu mai sunt dispuși să își trimită navele în porturile ucrainene.
„Această flotă transporta o parte importantă din exporturile Ucrainei în timpul războiului. Acum, o parte dintre nave și-au schimbat complet destinația. Armatorii reziliază contractele pentru Ucraina și aleg inclusiv rute considerate riscante, precum cele către Rusia”, spune Voronici.
În prezent, piața transportului maritim nu mai funcționează după reguli clare.
„Nu mai există o piață stabilă a navlului (închiriere de nave – n.r.) și nici nu va exista prea curând. Tariful depinde exclusiv de negocierea pe care reușești să o faci. Prețurile de săptămâna trecută nu mai au nicio relevanță astăzi. Și noi ne confruntăm cu aceste probleme și încercăm să găsim soluții”, afirmă directorul Arista Trading.
Costurile suplimentare vor afecta, în final, fermierii
Mihail Voronici avertizează că armatorii vor continua să renunțe la contractele existente, urmând să revină ulterior cu prețuri de transport mult mai mari.
„La început, aceste costuri suplimentare vor fi suportate de traderi, însă, în cele din urmă, ele vor fi transferate fermierilor”, spune acesta.
Efectele se propagă deja pe întreg lanțul cerealelor.
Prețurile oferite în silozurile din interiorul țării vor scădea și mai mult, deoarece costurile ridicate ale transportului maritim se vor adăuga cheltuielilor cu logistica internă.
O parte dintre mărfuri va fi redirecționată către frontiera de vest, iar alte transporturi vor rămâne blocate în așteptarea accesului în porturi. În același timp, toți operatorii vor căuta camioane pentru transport.
Problema este că, în prezent, există mai puține camioane disponibile decât în anul 2022, ceea ce va duce inevitabil la creșterea tarifelor de transport rutier.
„În 2022 situația era diferită. Existau suficiente camioane și șoferi, iar Dunărea a preluat atunci volume importante de marfă. Astăzi nu mai avem această plasă de siguranță. Tot ceea ce se adaugă la costurile logistice va fi scăzut, în final, din prețul pe care fermierul îl primește la siloz”, avertizează Mihail Voronici.
Rutele alternative, prin România
Întrebat despre variantele alternative de export, șeful Arista Trading consideră că nici transportul prin porturile dunărene nu mai reprezintă o soluție sigură.
„Din punctul meu de vedere, Dunărea nu este cu nimic mai sigură decât Odesa. Așa cum sunt atacate porturile din Odesa, pot fi atacate și porturile de pe Dunăre”, spune el.
În plus, nivelul scăzut al apei limitează semnificativ capacitatea de transport.
„Se poate lucra cu barje prin Canalul Sulina, urmate de transbordarea mărfii, însă este o soluție logistică foarte complicată și costisitoare. În total, această alternativă poate ajunge la aproximativ 40 de dolari pe tonă”, explică Voronici.
Singurul aspect care s-a îmbunătățit comparativ cu anul 2022 este dezvoltarea infrastructurii de la frontiera de vest.
„Față de 2022, a crescut numărul terminalelor de transbordare de la granița de vest, inclusiv cele destinate căii ferate cu ecartament îngust”, concluzionează directorul Arista Trading.
